Ведущее независимое ценовое агентство

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

Логистика сухих грузов - УК Дело: движение по сети РЖД улучшилось

Moscow, 22 May (Argus) — Контейнерные операторы переживают сложный период из-за непростой внешнеэкономической и геополитической ситуации. Но второе полугодие обещает быть более благоприятным для отрасли, а действия РЖД по расчистке инфраструктуры привели к ускорению оборачиваемости фитинговых платформ. О тенденциях и ближайших перспективах рынка контейнерных перевозок Argus рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело Александр Иодчин. — Каковы итоги работы Группы компаний Дело в январе — апреле? — Год начался сложно для всего рынка. В январе мы наблюдали необычную ситуацию, когда китайский Новый год оказался близко к нашему календарному Новому году, и два традиционных спада у нас наложились друг на друга. В дальнейшем восстановлению рынка помешала общая макроэкономическая ситуация: это и метания президента США Дональда Трампа по поводу импортных пошлин, и высокая ключевая ставка Центрального банка России, и укрепление рубля — совокупность всех факторов стала в 2025 г. настоящим вызовом для бизнеса. Тем не менее рынок портовой перевалки контейнеров вырос за четыре месяца 2025 г. примерно на 5%. Что касается железнодорожных перевозок груженых ящиков, здесь мы видим снижение примерно на 5%. В перевозках по сети РЖД динамика разнонаправленная: транзит просел, но вывоз российских грузов за рубеж немного вырос. Контейнеризированный экспорт увеличился за счет того, что в I квартале заметно по сравнению с 2024 г. улучшилась ситуация с согласованием наряд-заказов (НЗ) в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Ситуация переменчивая: в апреле число согласованных НЗ вновь сократилось, а в мае — пока показывает положительную динамику. Так что в целом начало года для нас выдалось напряженным, обстановка непростая, рынок наблюдает за развитием мировой экономики и геополитики, и многое будет зависеть от внешнего фона. — Инвестиции в развитие парка подвижного состава уже запланированы? Или они также будут зависеть от внешнего фона? — Отвечу так: мы верим в долгосрочные перспективы контейнерного рынка. Все вышесказанное — это все-таки не стратегические истории, а краткосрочные колебания под влиянием внешних факторов. Российский контейнерный рынок показывал неуклонный рост последние два десятилетия как в железнодорожных перевозках, так и в морской перевалке. Локальные спады могут быть, но в целом тренд остается повышательным, поэтому мы верим в рынок. Даже если по итогам этого года его динамика окажется нулевой или около того, то в следующие годы рынок продолжит расти. Как следствие, наши планы по расширению парка мы концептуально и стратегически не корректируем, наша цель — увеличение доли рынка. Вкупе с его ростом это подразумевает наращивание ресурсов. Однако в настоящее время мы не видим потребности в срочном приобретении вагонов — цены на подвижной состав на уровне 5,6 млн руб. за 80-футовую платформу в совокупности с высокой лизинговой ставкой не способствуют положительному финансовому результату. Но в будущем, когда рынок вернется к росту, тогда и мы вернемся к вопросу наращивания парка. На сегодняшний день в управлении ГК Дело находится 41 тыс. фитинговых платформ. — Это будут покупки нового парка, или вторичный рынок рассматриваете тоже? — Мы рассматриваем любые варианты. Конечно, нам удобнее заказывать на заводах новые современные вагоны, которые в ближайшие годы не будут требовать ремонта. Тем не менее мы не исключаем и сделок по покупке и поглощению. Пока мы эту возможность изучаем, мониторим рынок, но переговоров по этому вопросу еще ни с кем не ведем. Разумеется, вариант с арендой парка мы также имеем в виду, но здесь важно поймать удачный момент — до начала взрывного роста ставок аренды фитингов, чтобы зафиксировать более выгодную ставку. — Как смотрите на наращивание флота? В начале года Дело заявляло о планах по покупке контейнеровозов и сухогрузов. — Такие планы действительно есть, связаны они с нашим участием в проекте по обеспечению северного завоза и шире — в перевозках по Северному морскому пути. Пока что интересует приобретение двух многоцелевых балкеров дедвейтом в районе 9—12 тыс. т. На контейнеровозы для каботажных перевозок тоже смотрим. С учетом специфики региона они должны обладать ледовым классом на уровне Arc4, который позволяет самостоятельное плавание в однолетних арктических льдах при их толщине до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 80 см — в летне-осеннюю. — Как вы выстраиваете сотрудничество с другим российским контейнерным гигантом — группой Fesco? — Безусловно, на уровне активов есть примеры удачного взаимодействия. Но надо понимать, что мы работаем в схожих географических сегментах и если в конкретном случае есть пересечения с точки зрения активов, то и о синергии там говорить сложно. Но вот на северо-западе у коллег нет собственной портовой инфраструктуры, и здесь сотрудничество объективно возможно. В частности, с начала прошлого года Fesco осуществляет судозаходы на Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) холдинга Global Ports, который входит в ГК Дело. — Возвращаясь к теме рынка в целом — по итогам этого года вы ожидаете сохранения прошлогодних объемов? — В общем, да, но мы постоянно актуализируем прогнозы. Действительно, на рынке пока некоторое затишье. Я уже сказал про сокращение транзитных перевозок, но стоит отметить, что в 2024 г. была достаточно высокая база, и прирост к ней в текущем году был бы, пожалуй, удачей. Если говорить про экспорт, то здесь ситуация могла быть и лучше, но давление на объемы оказывают укрепление рубля, падение мировых цен, в том числе на российские контейнеризируемые товары, а также снижение спроса со стороны китайских производителей, замерших в ожидании разрешения ситуации с американскими пошлинами. Вместе с тем логистических барьеров стало меньше — ситуация на железной дороге в этом году заметно лучше, чем в прошлом, что является позитивным результатом конкретных действий РЖД с октября прошлого года. Оборот парка ускорился, что не может не радовать. — Могут ли ускорение оборота вместе со скромными объемами перевозок привести к профициту платформ и, как следствие, к падению их доходности? — Номинально могут, но для этого оборот должен будет дополнительно ускориться, а объемы перевозок — заметно снизиться. В текущих же условиях мы чувствуем себя вполне комфортно, коэффициент порожнего пробега нашего парка находится на уровне математической погрешности. — Вы говорите о порожнем пробеге платформ или контейнеров? — Платформ, разумеется. Все-таки ящики чаще перевозятся в порожнем состоянии, в том числе для загрузки экспортными товарами. Однако мы и в этом случае стремимся сокращать перевозки воздуха — как сетевая компания, мы находим варианты внутрироссийских перевозок между выгрузкой импорта из контейнера и его загрузкой экспортными товарами. Наработанные компетенции, подкрепленные терминальной сетью, являются нашим конкурентным преимуществом. Возвращаясь к перспективам рынка в этом году — в импортном сообщении мы видим сокращение ввоза китайских автомобилей, который рос последние два года. Это связано в том числе с высокой ключевой ставкой, не располагающей к увеличению объемов кредитования. Заместить эту номенклатуру целиком будет сложно, но частично компенсировать выпадающие объемы более чем вероятно. Возможную точку роста мы видим в той же отрасли — это автокомплектующие, спрос на которые на рынке присутствует. Как бы то ни было, первое полугодие с точки зрения импорта из Азии всегда непростое. Думаю, что во второй половине 2025 г. у нас будет возможность отыграться. — Контейнерные операторы из-за нехватки импортных грузов отказываются от судов, взятых в тайм-чартер, или отправляют контейнеровозы заполненными частично. Вам приходится прибегать к подобной тактике? — Флот Дела не участвует во внешнеторговых перевозках, он работает исключительно в каботаже. При доставке грузов, например, из Китая мы организуем выдачу своих порожних контейнеров в китайских портах, далее — здесь в нашей логистической цепочке появляется внешнее звено — закупаем фрахт у сторонних компаний. Затем контейнеры переваливаются на нашем терминале в Приморье и довозятся до логистических центров платформами собственного железнодорожного оператора ГК Дело. При необходимости готовы добавить в логистическую цепочку еще одно внешнее звено и обеспечить доставку на последней миле. Так что с проблемой недозагрузки судов-контейнеровозов мы не сталкиваемся. — В возможной торговой войне между США и Китаем видите ли вы возможность для России? — Необходимо учитывать все возможные риски. Вероятно, что Россия и Европа не смогут полноценно заместить такой крупный рынок потребления, как США. Тем более что экономика Европейского союза (ЕС) сейчас также находится в стагнации. Так что одним из промежуточных итогов этой войны пошлин может стать сокращение промышленного производства в Китае и возможное ослабление спроса на сырье и энергоресурсы, в том числе из России. Впрочем, есть и обратная сторона медали, возможности для нас тоже присутствуют. Несмотря на текущую обстановку в моменте, Европа — это все-таки регион с большими деньгами, и при удачной торговой политике Китай вполне может увеличить поток экспорта в ЕС. Для России это будет означать поддержку как экспорта сырьевых грузов в Китай, так и транзита продукции высокого передела с Дальнего Востока в западном направлении. Главное — грамотно распорядиться этими возможностями. Александр Иодчин Родился в 1981 г. В 2005 г. окончил экономический факультет МГУ им. Ломоносова со степенью магистра экономики. В 2007 г. защитил диссертацию кандидата экономических наук по теме экономического развития российских регионов. С 2006 г. по 2008 г. вел курс по эконометрике на экономическом и философском факультетах МГУ им. Ломоносова. С 2004 г. по 2008 г. работал на различных должностях в финансовом блоке Группы компаний Н-Транс. С 2008 г. по 2024 г. работал в холдинге Global Ports (холдинг входил в ГК Н-Транс до 2018 г., с 2018 г. — в ГК Дело) на должности члена совета директоров и директора по стратегии и развитию. С февраля 2024 г. занимает пост первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Управляющей компании Дело, головной компании ГК Дело. Группа компаний Дело Российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 г. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Компании группы обеспечивают доставку грузов на всех этапах мультимодальной транспортной цепочки как по территории России, так и в международном сообщении. В составе группы компаний девять морских и 45 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн TEU/год (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) и 10,5 млн т/год зерна, наземных терминалов — 3,5 млн TEU/год. В управлении Группы 41 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров общей вместимостью 230 тыс. TEU, а также собственный флот. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию [email protected] Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.